2018年7月24日，上汽通用汽車(chē)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)上汽通用）生產(chǎn)的14款昂科威的一位車(chē)主駕駛著該款汽車(chē)，攜全家去貴州銅仁萬(wàn)山古鎮(zhèn)游玩。下午18：20分左右返程的途中，行至銅大高速公路K1+500下行處，車(chē)輛突然斷軸失控，撞向中間隔離帶，萬(wàn)幸的是安全氣囊打開(kāi)，車(chē)上人員安然無(wú)恙。
驚魂未定的車(chē)主下車(chē)一看：導(dǎo)致事故的原因是車(chē)輛的左前輪脫落！這是本網(wǎng)站收集到的、關(guān)于上汽通用生產(chǎn)的、配備的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的昂科威車(chē)型出現(xiàn)故障的最近案例。
據(jù)本網(wǎng)站了解，涉及上汽通用生產(chǎn)的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)車(chē)型，目前已經(jīng)進(jìn)行了三起訴訟案，新的集體訴訟案正在醞釀中。從第一個(gè)用戶(hù)意識(shí)到上汽通用生產(chǎn)并配備“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的車(chē)型存在設(shè)計(jì)缺陷，導(dǎo)致事故，甚至出現(xiàn)司乘人員死亡至今已經(jīng)兩年多了，但是，“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在設(shè)計(jì)缺陷？“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在嚴(yán)重的安全隱患？那么多消費(fèi)者不斷地投訴、多家媒體多次就此問(wèn)題曝光……然而，至今 上海通用均未就此做出任何公開(kāi)回應(yīng)。
人們不禁要問(wèn)：要證明“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)存在設(shè)計(jì)缺陷，導(dǎo)致故障，甚至是車(chē)毀人亡的事故為什么這么難？消費(fèi)者維權(quán)之路到底難在哪里？在研究了大量的相關(guān)資料后，本網(wǎng)站試圖揭開(kāi)這層神秘的面紗。
第一道檻：事故首發(fā)現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有就質(zhì)量問(wèn)題取證
本網(wǎng)站在大量的事故投訴案例中發(fā)現(xiàn)：當(dāng)事故發(fā)生的時(shí)候，用戶(hù)第一時(shí)間撥打的是交通事故報(bào)警電話(huà)，趕到現(xiàn)場(chǎng)的交警首先查看的是：有否人員傷亡？出現(xiàn)故障前司機(jī)的行車(chē)路線、車(chē)速是怎樣的？故障車(chē)輛情況、碰撞擦痕……所有的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查取證都是從事主或者是其它相關(guān)車(chē)輛是否有違章行駛行為、是否是由于路況、車(chē)速導(dǎo)致交通事故的角度出發(fā)，很少有交警會(huì)從是否是由于汽車(chē)的質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致事故去考察這場(chǎng)事故的原因。
因此，在對(duì)第一現(xiàn)場(chǎng)勘查中，一些圍繞著汽車(chē)質(zhì)量是否存在問(wèn)題的取證被忽略了，甚至是一些直接的證據(jù)被破壞掉了。
第二道檻：原始證據(jù)被用戶(hù)忽略
很多昂科威車(chē)主在交通警察現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查取證時(shí)，撇清自己沒(méi)有違章行為后，便想辦法移動(dòng)車(chē)輛到4S店進(jìn)行維修。在車(chē)輛維修過(guò)程中，大多數(shù)用戶(hù)與4S店的矛盾集中在圍繞事故發(fā)生、車(chē)輛維修、等候的補(bǔ)償?shù)确矫嬲归_(kāi)。如果汽車(chē)在“三包”期內(nèi)，4S店經(jīng)過(guò)與廠家的協(xié)調(diào)，為用戶(hù)維修事故車(chē)輛，在一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償方面用戶(hù)與廠商達(dá)成共識(shí)，用戶(hù)最期待著便是盡快把車(chē)修好，而忽略了4S店不動(dòng)聲響地把換下來(lái)的舊件回收了。如此，當(dāng)有用戶(hù)意識(shí)到故障有可能是因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致的時(shí)候，原始證據(jù)早已無(wú)從找起，即使是日后有機(jī)會(huì)拿到當(dāng)初的故障件，用戶(hù)怎么證明那就是你發(fā)生事故時(shí)車(chē)輛裝備的配件？從而導(dǎo)致連最基本的質(zhì)量鑒定都無(wú)法進(jìn)行。
第三道檻：質(zhì)量鑒定專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、費(fèi)用動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)
汽車(chē)，作為高技術(shù)含量，且技術(shù)不斷更新的消費(fèi)品，一旦啟動(dòng)訴訟，律師費(fèi)、技術(shù)鑒定費(fèi)，高達(dá)數(shù)萬(wàn)元是稀松平常的事。這對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，是難以承受的，再加上曠日持久的法律程序，耗也把消費(fèi)者的財(cái)力、精力耗干了……
上述種種，我們就不難理解：上汽通用為什么對(duì)用戶(hù)的哭嚎怒喊如此地冷漠，為什么上汽通用面對(duì)數(shù)起訴訟案件如此沉得住氣，更何況他們有強(qiáng)大的技術(shù)、公關(guān)團(tuán)隊(duì)做后盾，豈是普通消費(fèi)者可以質(zhì)疑、挑戰(zhàn)其質(zhì)量、設(shè)計(jì)瑕疵的？！
本網(wǎng)站自從介入昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)可能存在設(shè)計(jì)缺陷的報(bào)道之后，還真遇到了就是有不畏上汽通用強(qiáng)大，敢跟他們叫真兒、死磕的工程師和用戶(hù)。
來(lái)自工程師的測(cè)試報(bào)告
針對(duì)上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在設(shè)計(jì)缺陷、安全隱患？自本網(wǎng)站一直以來(lái)試圖尋找汽車(chē)底盤(pán)方面的專(zhuān)家請(qǐng)教，但是很難得出令人信服的、專(zhuān)業(yè)的回復(fù)。
正在此時(shí)，近日本網(wǎng)站收到了來(lái)自福建省的高級(jí)工程師蔣建平先生對(duì)照國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，用從上汽通用生產(chǎn)的汽車(chē)上拆下來(lái)的、全新的“分體式下懸架控制臂襯套”部件，做的一系列的試驗(yàn)之后產(chǎn)生的報(bào)告。（后附報(bào)告全文）。
蔣先生首先用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比了上汽通用“分體式下懸架控制臂襯套”的相關(guān)數(shù)據(jù)：根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB897-88規(guī)定：直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm，而上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”直徑14mm的插銷(xiāo)插入深度僅僅是13mm。
蔣先生的試驗(yàn)還證明：如果車(chē)輛時(shí)速在10公里/小時(shí)左右的時(shí)候，當(dāng)前輪正面撞擊堅(jiān)硬的固定物時(shí)，下懸架襯套就容易形變甚至失效！
蔣先生提供的試驗(yàn)報(bào)告顯示，上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)下懸架脫落的三個(gè)原因：
首先是分體式下懸架結(jié)構(gòu)決定了大部分經(jīng)常發(fā)生的兩個(gè)插銷(xiāo)產(chǎn)生松動(dòng)、旋轉(zhuǎn)、變形、襯套內(nèi)套管變形、襯套與車(chē)架移位，最終導(dǎo)致懸架從車(chē)架掉落下來(lái)；
其次，蔣先生解剖了昂科威球座，看到昂科威下懸架在改成雙沖壓件時(shí)設(shè)計(jì)取消了帶臂的球頭座，使車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎，車(chē)身在離心力的作用向彎外傾斜；下懸架受兩面夾擊，下懸架在其彎曲的部位變形。這就解釋了為什么很多配備“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的？科威車(chē)在沒(méi)有發(fā)生任何碰撞的情況下出現(xiàn)下懸架球頭座從轉(zhuǎn)身節(jié)球頭脫出。發(fā)生在2016年8月21日武漢的一輛昂科威轎車(chē)在毫無(wú)碰撞的情況下，下懸架球頭座突然從轉(zhuǎn)向節(jié)球頭脫出，分體式控制臂襯套嚴(yán)重形變脫落。當(dāng)?shù)乇ｋU(xiǎn)公司表示，該車(chē)沒(méi)有發(fā)生事故，不在他們受理的范圍，拒絕賠付。
蔣先生在報(bào)告最后指出：不管車(chē)輛是否碰撞（排除特殊交通事故），不管車(chē)輛是否超速，只要下懸架從車(chē)架（車(chē)橋）掉落，或是下懸架從轉(zhuǎn)向節(jié)掉落，這些都是不符合《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》GB7258行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“車(chē)橋與懸架之間的各種拉桿和導(dǎo)桿不應(yīng)變形，各接頭和襯套不應(yīng)松曠或移位”的技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)。都是屬“存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)”的產(chǎn)品缺陷。
報(bào)告的最后，蔣先生憤憤地寫(xiě)道：“昂科威分體式下懸架，一支就出現(xiàn)四個(gè)質(zhì)量缺陷，一輛汽車(chē)就有兩支下懸架，也就是說(shuō)一輛汽車(chē)有八個(gè)安全質(zhì)量缺陷；車(chē)輛在行駛時(shí)，這八個(gè)部件故障隨時(shí)都會(huì)輪流或同時(shí)發(fā)生而引發(fā)車(chē)輛失控釀成交通事故，這是特別嚴(yán)重的安全隱患。再不召回要等何時(shí)？”
另外，本網(wǎng)站特別提示在針對(duì)“分體式下懸架控制臂襯套”的問(wèn)題調(diào)查中，老款昂科威車(chē)主蔡先生向本網(wǎng)站反饋：上汽通用生產(chǎn)的探界者和2018款昂科威的新一體式結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了雷同的控制臂襯套失效的情況，車(chē)主對(duì)于上汽通用接連采用存在問(wèn)題的設(shè)計(jì)表示了強(qiáng)烈的質(zhì)疑，要求上汽通用公布結(jié)構(gòu)強(qiáng)度數(shù)據(jù)。
逃避責(zé)任的廠家是社會(huì)惡循環(huán)鏈之源
在本網(wǎng)站針對(duì)上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致多起質(zhì)量事件進(jìn)行跟蹤報(bào)道的時(shí)候，本網(wǎng)站獲悉：早在去年的2月份原國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)原質(zhì)檢總局）就啟動(dòng)了針對(duì)昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)安全隱患的調(diào)查，并在對(duì)一輛上汽通用采用“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)車(chē)輛的事故進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)勘察，勘察報(bào)告中明確以下三個(gè)結(jié)論：
“1、從當(dāng)時(shí)的情況判斷用戶(hù)描述的30km/h是合理的解釋?zhuān)掀ㄓ锰峤坏氖鹿试蚍治鲋嘘P(guān)于車(chē)速過(guò)快的說(shuō)明不能成立。
2、從車(chē)輪的碰撞情況分析，刮蹭事故發(fā)生時(shí)右前車(chē)輪已經(jīng)向外撇出。
3、事故為輕微刮蹭事故，卻造成昂科威懸架系統(tǒng)、動(dòng)力傳輸系統(tǒng)和行駛系統(tǒng)嚴(yán)重的損傷，表明車(chē)輛存在質(zhì)量安全隱患?！?/p>
本網(wǎng)站還獲悉：去年2月，原質(zhì)檢總局在啟動(dòng)對(duì)昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)存在安全隱患調(diào)查的同時(shí)，曾要求廠家提供相關(guān)的數(shù)據(jù)配合調(diào)查。但是，一年半過(guò)去，上汽通用仍然未就此提供完整的相關(guān)數(shù)據(jù)和說(shuō)明，以配合原質(zhì)檢總局的調(diào)查。
本網(wǎng)站了解到，很多出了事故的用戶(hù)在發(fā)現(xiàn)維權(quán)門(mén)檻之高難以逾越的時(shí)候，便選擇了把車(chē)賣(mài)掉。就這樣，由于廠家的逃避責(zé)任，帶著危及司乘人員生命安全的車(chē)輛悄悄地流入了二手車(chē)市場(chǎng)，成為社會(huì)惡循環(huán)鏈之源。（曹璞）
附件：
對(duì)分體式下懸架的插銷(xiāo)旋轉(zhuǎn)和拉力及球頭座的破壞試驗(yàn)
“分體式下懸架襯套”插銷(xiāo)的長(zhǎng)威朗是20mm，昂科威是25mm，直徑都是14mm，而襯套內(nèi)套管壁厚度是3mm，把這種很短且小直徑的插銷(xiāo)，壓入厚度才3mm的襯套內(nèi)套管的壓力，一般都在4--6KN（左右），而脫離力與壓入力基本相等。試驗(yàn)證明車(chē)輛時(shí)速在10km左右行駛，當(dāng)前輪正面撞擊堅(jiān)硬的固定物時(shí)，下懸架襯套就容易形變甚至失效。
一、用300型號(hào)活動(dòng)扳手就可以把插銷(xiāo)旋轉(zhuǎn)，使插銷(xiāo)失效。
把插銷(xiāo)的一頭用臺(tái)虎鉗夾緊，用300型號(hào)活動(dòng)鈑手就可以把另一頭的插銷(xiāo)旋轉(zhuǎn)，使插銷(xiāo)失效。
二、使用1噸的拉緊器對(duì)插銷(xiāo)的拉力試驗(yàn)
使用1噸的拉緊器就輕易把插銷(xiāo)拔出；
三、測(cè)量插銷(xiāo)與襯套內(nèi)套管接觸面，證明分體式下懸架的過(guò)盈極易被破壞
（一）、從威朗襯套前插銷(xiāo)表面的痕跡測(cè)量插銷(xiāo)與襯套內(nèi)套管接觸面痕跡：
由于插銷(xiāo)與內(nèi)套管的接觸痕跡不是很清楚并有差別，因此從測(cè)量插銷(xiāo)與從測(cè)量?jī)?nèi)套管的接觸痕跡長(zhǎng)度有少許誤差。
襯套內(nèi)套管測(cè)量與前插銷(xiāo)的接觸痕跡 = 15.85mm -內(nèi)套管外倒角長(zhǎng)度3.59mm=12.26mm 。
13.00mm-12.26mm=0.74mm；與插銷(xiāo)上的痕跡誤差短0.74mm；
襯套內(nèi)套管與后插銷(xiāo)的接觸痕跡 = 16.68mm - 襯套內(nèi)套管外倒角長(zhǎng)度3.59mm=13.09mm；
14.44mm-13.09mm=1.35mm與插銷(xiāo)上的痕跡短誤差1.35mm。
三、分體式下懸架的插銷(xiāo)與內(nèi)套管的過(guò)盈極易被破壞
（一）根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB897-88在鋼上螺栓的旋入深度為螺栓直徑的一倍。當(dāng)不穿通孔時(shí)，應(yīng)另加0.5倍螺栓直徑的攻牙深度及0.2-0.5倍螺栓直徑的鉆孔深度。
但一般螺紋的擰入有效深度按螺紋直徑的1.2-1.5倍就可以了。
（二）按照以上國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm；然而實(shí)際上別克威朗直徑14mm的插銷(xiāo)插入內(nèi)套管的深度才13mm，卻不到直徑14mm要求的螺栓攻牙深度的0.6倍；可想而知，車(chē)輛在行駛時(shí)下懸架受到?jīng)_擊力的作用，一旦插銷(xiāo)鎖緊螺栓出現(xiàn)松動(dòng)，襯套內(nèi)套管與插銷(xiāo)極容易出現(xiàn)松動(dòng)；把“分體式下懸架襯套”直徑14mm的插銷(xiāo)，壓入厚度才3.5mm的襯套內(nèi)套管的壓力，一般都在4--6KN（左右），而脫離力與壓入力基本相等。
（三）把插銷(xiāo)的一頭用臺(tái)虎鉗夾緊，用300型號(hào)活動(dòng)扳手就可以把插銷(xiāo)旋轉(zhuǎn)，過(guò)后用一噸的拉緊器在5KN左右的力，就可以把插銷(xiāo)拔出來(lái)?？梢?jiàn)這種分體式下懸架的設(shè)計(jì)是不堪一擊。
（四）分體式下懸架插銷(xiāo)直徑14mm，材質(zhì)強(qiáng)度是最高級(jí)別12.9級(jí)，而襯套內(nèi)套管的材質(zhì)是普通鋼管。而分體式下懸架結(jié)構(gòu)，決定了下懸架襯套內(nèi)套管與兩個(gè)插銷(xiāo)之間產(chǎn)生松動(dòng)、變形，襯套與車(chē)架移位，下懸架從車(chē)架掉落的風(fēng)險(xiǎn)，存在嚴(yán)重的安全隱患。因此把這種最高級(jí)別12.9級(jí)的鋼材用在分體式下懸架根本是大材小用，說(shuō)白了，即便插銷(xiāo)、內(nèi)套管的材質(zhì)達(dá)到要求，問(wèn)題是兩個(gè)插銷(xiāo)非剛性連接，當(dāng)下懸架受到載荷的沖擊力影響時(shí)，兩個(gè)插銷(xiāo)的旋轉(zhuǎn)會(huì)把材質(zhì)比較軟的普通鋼管外部邊緣擴(kuò)口形變，最終插銷(xiāo)和內(nèi)套管分離（見(jiàn)下兩組圖分體式和一體式下懸架襯套模擬教具）。
相反“一體式下控制臂襯套”結(jié)構(gòu)就不會(huì)出現(xiàn)下懸架襯套與插銷(xiāo)分離和下懸架從車(chē)架（車(chē)橋）掉落現(xiàn)象。
（五）下懸架的脫落總共有三個(gè)原因
1、第一個(gè)是大家熟悉的，分體式下懸架結(jié)構(gòu)決定了，大部分經(jīng)常發(fā)生的兩個(gè)插銷(xiāo)產(chǎn)生松動(dòng)、旋轉(zhuǎn)、變形、襯套內(nèi)套管形變、襯套與車(chē)架移位，下懸架從車(chē)架掉落。
2、下懸架本體的設(shè)計(jì)存在缺陷
解剖昂科威球頭座，不難看出，昂科威下懸架在改成雙沖壓件時(shí)，設(shè)計(jì)時(shí)由于取消帶臂的球頭座（左下圖），使昂科威分體式下懸架末端出現(xiàn)彎曲結(jié)構(gòu)（右下圖），彎曲部位產(chǎn)生應(yīng)力集中。
當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在離心力的作用下，車(chē)輛車(chē)身向外傾斜（左圖），當(dāng)彎外前輪把車(chē)身載荷沖擊力由外向內(nèi)傳遞給下懸架，下懸架襯套的兩個(gè)插銷(xiāo)是向內(nèi)旋轉(zhuǎn)，這時(shí)下懸架襯套撞擊襯套凹槽壁，下懸架襯套被凹槽壁阻擋，整個(gè)下懸架本體受到兩面夾擊（右圖）；還有一種可能，雖然插銷(xiāo)向外旋轉(zhuǎn)，襯套也脫離插銷(xiāo)，但下懸架后軸還沒(méi)有脫離，這時(shí)也出現(xiàn)車(chē)輛車(chē)身向外傾斜，當(dāng)彎外前輪把車(chē)身載荷沖擊力由外向內(nèi)傳遞給下懸架，脫落的襯套被頂在汽車(chē)大梁（最下右圖），也會(huì)出現(xiàn)整個(gè)下懸架本體受兩面夾擊。
由于昂科威設(shè)計(jì)的下懸架靠球頭末端是局部彎曲（左圖），尺寸發(fā)生突然變化，在截面發(fā)生變化的部位，應(yīng)力不再是均勻分布，在附近小范圍內(nèi)，應(yīng)力將局部增大，這部位承受載荷沖擊力的強(qiáng)度是最弱，一旦下懸架襯套被襯套凹槽壁或汽車(chē)大梁和彎外前輪載荷沖擊力擠壓，彎曲部位立即嚴(yán)重變形彎曲。
3、下懸架球頭座的設(shè)計(jì)存在缺陷
下兩圖分別是老別克君威和昂科威球頭座解剖圖：昂科威（右圖）球頭座上部，在設(shè)計(jì)時(shí)不僅把球頭座壁由厚改薄，而且薄壁的構(gòu)件界面尺寸有突然變化，引起應(yīng)力局部增大的現(xiàn)象，決定了這部位產(chǎn)生應(yīng)力集中。
當(dāng)下懸架末端的嚴(yán)重彎曲變形，造成了球頭擠壓下懸架外側(cè)的球頭座壁邊緣，球頭座邊緣變形擴(kuò)口到一定程度，球頭座就與球頭脫離，實(shí)際上是下懸架從轉(zhuǎn)向節(jié)脫落。
用53cm水管套入球頭銷(xiāo)，右圖握住水管向下壓，然后松開(kāi)水管檢查球頭座狀況，被球頭壓的球頭座邊緣出現(xiàn)被壓扁損傷痕跡（見(jiàn)右下圖）；
用100cm長(zhǎng)的水管插入球頭銷(xiāo)，然后用手扳動(dòng)水管末端，把球頭壓向球頭座邊緣，直到球頭從球頭座脫出；球頭脫落后，檢查球頭座和球頭的狀況：球頭無(wú)損傷，而球頭壓向球頭座邊緣的部位被壓扁和損傷。
雖然球頭直徑25.99mm小于球頭座內(nèi)徑0.3mm；由于球頭座上部邊緣設(shè)計(jì)存在較薄弱缺陷，造成球頭還是輕易從球頭座脫出。
球頭直徑25.99mm，而球頭座被破壞后縱向內(nèi)徑26.16mm；因縱向被破壞的球頭座內(nèi)徑尺寸26.16mm大于球頭直徑0.17mm，最終球頭從球頭座脫出。
為何下懸架末端從轉(zhuǎn)向節(jié)脫落基本出現(xiàn)在昂科威車(chē)型？
因昂科威加上乘客的重量在2噸左右，車(chē)輛車(chē)身在轉(zhuǎn)彎時(shí)，彎外產(chǎn)生車(chē)身的傾斜對(duì)下懸架的沖擊力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他如明朗、威朗等較小的車(chē)型，因此下懸架末端連同球頭座，脫離固定在轉(zhuǎn)向節(jié)的球頭并掉落，往往只出現(xiàn)在昂科威車(chē)型。（蔣建平 2018年7月23日）
