特斯拉(NASDAQ:TSLA)在中國(guó)，就像折耳根在中國(guó)小吃界的地位，有人深?lèi)?ài)，也有人痛絕。
有人認(rèn)為特斯拉就是工業(yè)垃圾，粗糙的內(nèi)飾，門(mén)縫都對(duì)不齊的做工，還有到現(xiàn)在還是一頭霧水的剎車(chē)事件。
也有人愛(ài)死了特斯拉出色的駕駛體驗(yàn)和高科技，認(rèn)為這是一款只有在動(dòng)漫或者科幻電影里才會(huì)出現(xiàn)的概念車(chē)。
那么，我們究竟該如何看待特斯拉？一千個(gè)人眼中有一千個(gè)哈姆雷特，我來(lái)說(shuō)說(shuō)我的看法。
橫看成嶺側(cè)成峰，俗話說(shuō)，屁股決定腦袋。
就在兩年前，2019年10月，第一輛中國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3下線了。那一段時(shí)間，也是中國(guó)新能源汽車(chē)最黑暗的時(shí)期。在補(bǔ)貼退坡的大背景下，產(chǎn)品力的不足讓新能源汽車(chē)的未來(lái)看上去那么的黯淡。
2019年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量下滑4%，這小小的一撞幅度雖然不大，卻差點(diǎn)把行業(yè)新生力量的老腰閃斷了。新勢(shì)力之一的蔚來(lái)汽車(chē)裁員三分之一，連新訂的設(shè)備都轉(zhuǎn)給了特斯拉。
哪怕現(xiàn)在知道了結(jié)果，你讓我回到那個(gè)時(shí)期，我也不認(rèn)為自己能做出準(zhǔn)確的判斷。
所有人都知道黎明終將到來(lái)，但誰(shuí)也不知道黑暗還有多久。
國(guó)產(chǎn)化后的特斯拉，既是鯊魚(yú)，也是鯰魚(yú)。沒(méi)有人再去抱怨，離了補(bǔ)貼怎么活，不創(chuàng)新就會(huì)死，成為整個(gè)中國(guó)新能源汽車(chē)界的共識(shí)。浴火燃燒，向死而生，中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)爆發(fā)出了驚人的創(chuàng)造力。
變化首先來(lái)自于最接地氣的A00級(jí)小車(chē)，“人民需要什么，五菱就造什么”的柳州五菱，在2020年7月推出了Mini EV這款起步價(jià)只有2.88萬(wàn)元的小車(chē)，上市以來(lái)連續(xù)13個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)售冠軍。緊接著，2020年11月，歐拉好貓上市，復(fù)古的經(jīng)典造型，不禁讓人感慨，自主品牌汽車(chē)終于也能有讓人眼前一亮的外觀設(shè)計(jì)了。2021年1月，比亞迪DMi混動(dòng)車(chē)型上市，原本預(yù)計(jì)每月七八千輛的銷(xiāo)量，目前月銷(xiāo)突破三萬(wàn)，提車(chē)等三個(gè)月起。
受益最大的還有新勢(shì)力們，原先被稱為電動(dòng)三傻的蔚來(lái)、小鵬、理想，現(xiàn)在是“蔚小理”，被稱為電動(dòng)三巨頭也是近在眼前。
這一切的一切，都發(fā)軔于特斯拉國(guó)產(chǎn)化的那個(gè)時(shí)點(diǎn)。2020年的前3季度216萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，同比185%的增速，8、9月份17%的滲透率，是這場(chǎng)電動(dòng)車(chē)大躍進(jìn)最好的注腳。
市場(chǎng)情緒從極度悲觀到大干快上，用了不到兩年，特斯拉也從研究對(duì)標(biāo)的偶像，變成了要超越的對(duì)象，小甜甜到牛夫人，就用了不到兩年時(shí)間?，F(xiàn)在不僅蔚小理，連路上車(chē)都看不到幾輛的二線造車(chē)新勢(shì)力，都敢喊出“三年超越特斯拉”，讓我們不禁停下來(lái)仔細(xì)思考，特斯拉，什么時(shí)候變成林黛玉了，這么容易就被推倒了？
分析創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，要看這個(gè)公司靈魂人物的性格氣質(zhì)，這決定這個(gè)了公司的未來(lái)和方向。
馬斯克是特斯拉的靈魂，或者說(shuō)，特斯拉就是馬斯克，但馬斯克不僅僅是特斯拉。
我們知道的馬斯克，是現(xiàn)在的世界首富，特斯拉CEO的馬斯克，但是我們不知道的，馬斯克是世界在線支付的鼻祖，還創(chuàng)立了美國(guó)版的支付寶。
1971年，馬斯克出生于南非，1988年離開(kāi)南非去了加拿大，隨后又輾轉(zhuǎn)到了美國(guó)，是地地道道的“美漂”。1995年，首次創(chuàng)業(yè)的馬斯克成立了Zip2，這比中國(guó)的“大眾點(diǎn)評(píng)”早了8年。
1999年3月，馬斯克成立在線金融服務(wù)公司X.com，也就是后來(lái)市值3000億美元的貝寶 （PayPal） ，中國(guó)這邊在3年后也就是2003年10月8日淘寶網(wǎng)推出了支付寶服務(wù)，但直到2013年6月，支付寶才推出了余額寶貨幣基金業(yè)務(wù)。而在X.com成立之初，馬斯克就已經(jīng)為PayPal畫(huà)好了路線圖，成立PayPal貨幣基金是其中最重要的一環(huán)。2002年7月，ebay以15億美元收購(gòu)PayPal，剛滿30歲的馬斯克就賺到了2.5億美元實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)自由。
隨后馬斯克的歷史公眾就耳熟能詳了，收購(gòu)特斯拉，創(chuàng)立Space X，造電動(dòng)車(chē)，研發(fā)火箭，并在2021年9月份成為世界首富。
如果我們回顧馬斯克到現(xiàn)在為止的人生履歷，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，最爛俗的起點(diǎn)小說(shuō)作者，也寫(xiě)不出這么超越天際的爽文，現(xiàn)實(shí)可比小說(shuō)精彩多了。
當(dāng)年，秦始皇一統(tǒng)六國(guó)，出巡浩浩蕩蕩。項(xiàng)羽說(shuō)，“彼必可取而代也?！保瑒铋L(zhǎng)嘆，“大丈夫當(dāng)如此也！”
已經(jīng)被社會(huì)毒打過(guò)的我們，早就沒(méi)有了什么雄心壯志。但是，我們還是想由衷的對(duì)著馬斯克說(shuō)一句，大丈夫生當(dāng)如是。
仰望馬斯克，還是會(huì)讓很多人絕望吧。
我們總結(jié)下來(lái)就是，你可以質(zhì)疑馬斯克說(shuō)的每一句話，但千萬(wàn)不要低估馬斯克的戰(zhàn)略眼光。
是什么，讓馬斯克這個(gè)南非移民，這個(gè)最初很多人眼里的“普信男”帶領(lǐng)特斯拉走到今天的？
馬斯克把自己深層次的理念，總結(jié)為第一性原理：“第一性原理的思想方式是用物理學(xué)的角度看待世界，也就是說(shuō)一層層撥開(kāi)事物表象，看到里面的本質(zhì)，再?gòu)谋举|(zhì)一層層往上走。”
理念比較拗口。具體來(lái)說(shuō)，就是馬斯克極其反感任何“行業(yè)內(nèi)都是這么做的、這事其他人沒(méi)有這么干的”的解釋，他只接受直截了當(dāng)?shù)奈锢矸矫娴淖C據(jù)。很多時(shí)候，工程師都覺(jué)得跟馬斯克無(wú)法溝通，但絕大部分最后的結(jié)果證明，馬斯克是對(duì)的。馬斯克是汽車(chē)這個(gè)行業(yè)，可能是唯一的一個(gè)懂技術(shù)而不是MBA出身的CEO。
體現(xiàn)到具體車(chē)型上，特斯拉最先進(jìn)的地方在于，劃時(shí)代的電子電氣架構(gòu)以及在此基礎(chǔ)上的OTA （Over-The-Air technology，空中下載技術(shù)） 。
一般人分析新能源汽車(chē)，往往先看到三電，電池、電機(jī)、電控，也往往只看到三電。在整個(gè)新能源車(chē)普及的過(guò)程中，電動(dòng)車(chē)是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)。上半場(chǎng)硬件主導(dǎo)，下半場(chǎng)靠軟件。
電動(dòng)車(chē)跟燃油車(chē)的區(qū)別就在于，燃油車(chē)是下限很高，上限卻不高，電動(dòng)車(chē)正相反，下限很低，上限很高。100億的投資對(duì)于燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，連個(gè)響聲都聽(tīng)不到，對(duì)于電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，則足夠從零開(kāi)始完成一款像模像樣的車(chē)型了。電池可以找寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、中航鋰電、比亞迪，基本上都敞開(kāi)供應(yīng)，電機(jī)用匯川，電控的供應(yīng)商也很多，自己挖人設(shè)計(jì)一款專用的電動(dòng)車(chē)底盤(pán)，基本上一款電動(dòng)車(chē)就齊活了。
中國(guó)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈逐步完善，一天一個(gè)變化，條件比十年前、五年前甚至去年都有了很大的進(jìn)步，初步攢出一款新能源汽車(chē)并不難。 正因?yàn)槿绱?，這給了很多二線甚至三線造車(chē)新勢(shì)力敢于叫板特斯拉的勇氣。
問(wèn)題就在于，特斯拉是直接奔著下半場(chǎng)來(lái)的。
馬斯克的思路，就是以計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將電動(dòng)系統(tǒng)作為外設(shè)掛在計(jì)算機(jī)上，從而實(shí)現(xiàn)軟件操控汽車(chē)，徹底解決駕駛的智能化問(wèn)題。而傳統(tǒng)燃油車(chē)正好相反，燃油系統(tǒng)是基礎(chǔ)，計(jì)算機(jī)只是外設(shè)。
為了能夠?qū)崿F(xiàn)智能化目標(biāo)，特斯拉一開(kāi)始就設(shè)計(jì)出了劃時(shí)代的汽車(chē)神經(jīng)系統(tǒng)——集中電子電氣架構(gòu)。
按照博世提出的汽車(chē)電子電氣架構(gòu)進(jìn)化層級(jí)，特斯拉目前至少已經(jīng)處于車(chē)載電腦階段，而絕大部分新能源汽車(chē)廠商，現(xiàn)在還處于基礎(chǔ)的從模塊化到集成化階段。
在集中電子電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上的OTA，才是真正的OTA。通常所說(shuō)的聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛的OTA升級(jí)跟智能手機(jī)的OTA完全是兩碼事，電子電氣結(jié)構(gòu)決定了OTA的上限，特斯拉OTA的優(yōu)勢(shì)就在于可以直接對(duì)ECU軟件升級(jí)從而調(diào)整車(chē)輛控制，而大部分所謂的OTA不過(guò)就是僅僅向車(chē)輛發(fā)送軟件升級(jí)包而已，何況大部分的新能源汽車(chē)車(chē)型，現(xiàn)在連OTA都沒(méi)有。
為了實(shí)現(xiàn)OTA基礎(chǔ)上的快速響應(yīng)，特斯拉就必須降低對(duì)供應(yīng)商的依賴。傳統(tǒng)燃油車(chē)車(chē)型五年的更新周期，有一多半時(shí)間是花在與零配件供應(yīng)商的扯皮上。店大欺客、奴大欺主。面對(duì)業(yè)內(nèi)頂級(jí)的Tier 1供應(yīng)商，燃油車(chē)主機(jī)廠很多時(shí)候并沒(méi)有多少談判能力。
特斯拉電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)達(dá)成的一個(gè)非常重要的目標(biāo)就是功能的重新分配，不斷把功能從供應(yīng)商手中拿回來(lái)自行開(kāi)發(fā)，根據(jù)特斯拉中文網(wǎng)“冷酷的冬瓜”的統(tǒng)計(jì)，最新的Model3，特斯拉控制器自研的比例已經(jīng)超過(guò)一半。
這個(gè)世界有兩種汽車(chē)，一種是特斯拉，一種是其他。集中式的電子電氣架構(gòu)，是特斯拉與其他汽車(chē)的本質(zhì)區(qū)別。這次突如其來(lái)的疫情，特斯拉受缺芯的影響最小，因?yàn)樘厮估梢宰约涸陔姎怆娮蛹軜?gòu)中重寫(xiě)軟件減少芯片的使用。
這些電子電氣架構(gòu)，核心是軟件，是一系列的代碼。經(jīng)過(guò)十幾年的試錯(cuò)，特斯拉在硬件方向找到了三電等核心系統(tǒng)的合理配置，并通過(guò)以軟件為核心的電子電氣架構(gòu)，成功做到了軟硬結(jié)合，讓汽車(chē)邁上了智能化的道路。
飄風(fēng)不終朝，驟雨不終日。真正能夠長(zhǎng)久下去的，是梅雨季節(jié)的綿綿細(xì)雨。特斯拉一直走在正確的道路上，只不過(guò)這種小的進(jìn)步看上去顯得太慢。
新能源汽車(chē)市場(chǎng)的現(xiàn)在，像極了中國(guó)春秋后的戰(zhàn)國(guó)初期，混沌初開(kāi)，大爭(zhēng)之世。
站在當(dāng)下，在所有的已經(jīng)進(jìn)入新能源汽車(chē)市場(chǎng)或者試圖進(jìn)入的參與者來(lái)說(shuō)，特斯拉是唯一一個(gè)軟的夠軟，硬的夠硬，軟件和硬件兩手都足夠優(yōu)秀的廠商，目前處于食物鏈的最頂端。
對(duì)于現(xiàn)在的新能源汽車(chē)市場(chǎng)參與者來(lái)說(shuō)，總會(huì)或多或少的，在軟件或者硬件上有不足，因此只能立足于一邊，不斷補(bǔ)足另外的短板。
軟件強(qiáng)勢(shì)，硬件不足的代表，以原來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力為主。蔚小理是其中的典型，小鵬可能是其中智能化做得做好的一家，新勢(shì)力們目前要做的，就是摸著特斯拉過(guò)河，就目前的差距，還不用擔(dān)心特斯拉被薅禿了。
華為被認(rèn)為是最有潛力超越特斯拉的一家，但目前可能需要先降低預(yù)期。下場(chǎng)造車(chē)是注定的，只是時(shí)間早晚的問(wèn)題，因?yàn)樘厮估募惺诫娮与姎饧軜?gòu)是通往智能化唯一的一條道路，OTA所需要達(dá)到的快速響應(yīng)目標(biāo)與強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商根本就無(wú)法共存，大樹(shù)底下不長(zhǎng)草，這條大道上不會(huì)有華為希望的Tier 1存在，也就是說(shuō)，再也不會(huì)有新能源汽車(chē)時(shí)代的博世、采埃孚、大陸、麥格納了。
蘋(píng)果可能是目前最被高估的一家。蘋(píng)果賬上將近2000億美金的現(xiàn)金類(lèi)資產(chǎn)以及在手機(jī)、筆記本電腦等移動(dòng)辦公市場(chǎng)的主導(dǎo)和盈利能力，是市場(chǎng)極度看好蘋(píng)果的倚仗?？蓡?wèn)題也在這里，下限很低，上限很高的新能源汽車(chē)賽道，起步資金需求雖然不高，但需要長(zhǎng)期持續(xù)見(jiàn)不到產(chǎn)出的投入，假設(shè)蘋(píng)果汽車(chē)真的上市了，汽車(chē)行業(yè)的消費(fèi)者，能接受蘋(píng)果跟蘋(píng)果手機(jī)相同的40%的毛利率么？
軟件見(jiàn)長(zhǎng)的蘋(píng)果，制造的汽車(chē)智能化方面打得過(guò)耕耘多年，行業(yè)標(biāo)桿的特斯拉么？最關(guān)鍵的是，蘋(píng)果的投資者，能接受蘋(píng)果投入造車(chē)之后所帶來(lái)顯而易見(jiàn)的盈利率下滑么？
最近有新聞報(bào)道，寧德時(shí)代和比亞迪拒絕了蘋(píng)果在美國(guó)設(shè)立電池廠的邀約?，F(xiàn)在的鋰電設(shè)備市場(chǎng)，非常的透明，每GW投資額按照最高的自動(dòng)化率配置也就是2.5億人民幣的投資額，對(duì)于美國(guó)市場(chǎng)而言，100GW的電池產(chǎn)能，足夠?yàn)?00萬(wàn)輛蘋(píng)果汽車(chē)提供動(dòng)力電池，40億美元對(duì)于蘋(píng)果的資產(chǎn)負(fù)債表簡(jiǎn)直就是毛毛雨。這個(gè)項(xiàng)目黃了的原因只有一個(gè)，那就是殺頭的生意有人作，蝕本的生意沒(méi)有人作，蘋(píng)果自己都沒(méi)有信心下場(chǎng)，那供應(yīng)商自然也沒(méi)有動(dòng)力陪著去賭一把，哪怕你是蘋(píng)果。
由硬及軟這個(gè)大分類(lèi)上，是一大票的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，這其中可以劃成三個(gè)小派別。
最基礎(chǔ)的是BBA以及兩本通用福特這些傳統(tǒng)的主導(dǎo)OEM大廠，這些在燃油車(chē)時(shí)代呼風(fēng)喚雨的大佬們，在新能源汽車(chē)賽道上一直水土不服、舉步維艱。BBA到現(xiàn)在為止，連純電平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)都要等到2025年，現(xiàn)在還是一水的油改電，而特斯拉自從2008年起就是純電平臺(tái)了。
其次是三家中國(guó)自主品牌長(zhǎng)城、吉利、奇瑞和一家德國(guó)車(chē)企大眾汽車(chē)。大眾因?yàn)槊绹?guó)排放門(mén)事件，痛定思痛之后大力發(fā)展新能源汽車(chē)，大眾CEO迪斯更是著名的特粉，言必稱馬斯克?？赡苁且虻湹酶?，在傳統(tǒng)OEM大廠中，大眾在電動(dòng)車(chē)上走得最遠(yuǎn)，ID系列電動(dòng)車(chē)是全新設(shè)計(jì)的純電平臺(tái)，只是智能化水平差強(qiáng)人意，整車(chē)OTA還需要在2022年才能實(shí)現(xiàn)。
傳統(tǒng)汽車(chē)廠商中走得最遠(yuǎn)的是比亞迪。比亞迪的業(yè)務(wù)模式，一開(kāi)始就非常有爭(zhēng)議。段永平曾經(jīng)這么評(píng)論：“我覺(jué)得王傳福是個(gè)對(duì)商業(yè)機(jī)會(huì)很敏感且非常用功的人，但不是很明白為什么他們現(xiàn)在還在四面出擊，同時(shí)還要借那么多錢(qián)”，“其實(shí)這個(gè)世界上有很多人 （包括我在內(nèi)） ，經(jīng)常會(huì)明知不對(duì)，但由于各種原因而不肯改，結(jié)果錯(cuò)誤變得更大。汽車(chē)電池和新能源汽車(chē)發(fā)展空間足夠大，如果比亞迪專注于此，成為最后贏家的概率將大增?！?/p>
就目前的結(jié)果看，王傳福是對(duì)的。同樣是成功人士，二級(jí)市場(chǎng)投資人跟實(shí)業(yè)家，看待同一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的觀點(diǎn)有共通點(diǎn)，但也有很大的不同。做大規(guī)模對(duì)于實(shí)業(yè)家來(lái)說(shuō)意義很大，因?yàn)橐?guī)模增加就業(yè)人數(shù)納稅額也會(huì)上升，企業(yè)可以提升自身的影響力，同各家機(jī)構(gòu)打交道時(shí)也會(huì)更有力量。但對(duì)于二級(jí)市場(chǎng)投資人而言，但凡沒(méi)有想象空間，不能提升企業(yè)ROE拔估值的業(yè)務(wù)擴(kuò)張，都是耍流氓。
比亞迪目前是在硬件方面最接近特斯拉的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商。由于比亞迪大部分自產(chǎn)的商業(yè)模式，非常適應(yīng)新能源汽車(chē)行業(yè)這種高速的進(jìn)化更新節(jié)奏，DMi混動(dòng)車(chē)型的熱銷(xiāo)，也證明比亞迪有出絕對(duì)爆款的能力。問(wèn)題就在于智能化方向確實(shí)需要努力。
在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，至少到2025年，特斯拉還將保持現(xiàn)在的領(lǐng)頭優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于特斯拉現(xiàn)在一萬(wàn)億美元的市值，我們承認(rèn)這確實(shí)超出了我們?cè)u(píng)判能力的范圍。
但中國(guó)的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，目前還處于起步階段，很多人比照蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈給特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈估值，從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)說(shuō)，特斯拉至少與蘋(píng)果相當(dāng)，中國(guó)蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭立訊精密市值最高的時(shí)候到過(guò)4000億，理論上來(lái)說(shuō)，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)也會(huì)出現(xiàn)一個(gè)市值相當(dāng)?shù)墓?，?wèn)題只在于，哪一家公司能夠被貼上特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的龍一標(biāo)志。
也有可能，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈最核心的中國(guó)標(biāo)的，會(huì)隨著未來(lái)市場(chǎng)擴(kuò)大、智能化進(jìn)程的推進(jìn)而發(fā)生變化，但這不重要，因?yàn)樽兓緛?lái)就是生活中唯一不變的東西。
當(dāng)下而言，市場(chǎng)選出的特斯拉核心標(biāo)的，就是拓普集團(tuán)，備選的還有新泉股份。其實(shí)華域汽車(chē)的特斯拉訂單也很高，但上汽集團(tuán)的標(biāo)簽短期內(nèi)很難撕去。
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