比亞迪從2008年就決定堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池，王傳福解釋這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國(guó)沒有鈷、鎳也很少，中國(guó)不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。

能源安全，這一關(guān)乎國(guó)家安全的重要棋局，包括比亞迪在內(nèi)的新能源企業(yè)，與其說是被裹挾進(jìn)來，更不如說已經(jīng)參與局中的各方，如果沒能預(yù)判到這一步，就不要妄想?yún)⑴c以后更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。能源自主，不僅關(guān)乎國(guó)家安全，更關(guān)乎一眾企業(yè)生死存亡。

“遠(yuǎn)川研究所”在《陽謀與賭局：中國(guó)動(dòng)力電池的生死競(jìng)賽》一文中介紹，天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)、青山控股在資源和技術(shù)上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾，如果我們做最壞的打算，在撲朔迷離的國(guó)際局勢(shì)，讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下，比亞迪自給自足的模式，顯然是更為穩(wěn)妥的存在。

自從尼采宣布“上帝已死”，科學(xué)和理性用幾百年時(shí)間塑造了現(xiàn)代社會(huì)，各個(gè)國(guó)家在政治、經(jīng)濟(jì)、精神的深層結(jié)構(gòu)中形成了不同的“運(yùn)行方案”，文明間的沖突自然也會(huì)造成自身策略的演變，拿互聯(lián)網(wǎng)來說，個(gè)人消費(fèi)生活的改善，不再是重要的創(chuàng)新方向，所謂“反內(nèi)卷”，也不止“催生”這么簡(jiǎn)單。

可以確定的，或者說必須相信的是什么?我認(rèn)為有三層答案。

第一層：雖然中國(guó)可能是目前世界上唯一倡導(dǎo)多邊主義的大國(guó)，但形勢(shì)比人強(qiáng)，中國(guó)不得不接受同美國(guó)等在各個(gè)領(lǐng)域的正面對(duì)抗，面對(duì)壓制必須學(xué)會(huì)反抗，或許細(xì)節(jié)上有更智慧的處理方式，但總之，失敗是我們不能承受的代價(jià)。

第二層：能源產(chǎn)業(yè)一直備受重視，但對(duì)能源自天這樣急迫，不管是電能、核能或其他能源，只要能夠完全滿足國(guó)內(nèi)需求而不被卡脖子，就是未來的方向，而今天我們面臨的新能源革命，是幾十年來擺脫石油依賴最好的機(jī)會(huì)。

第三層：天塌下來肯定有個(gè)子高的頂著，你說是能力也好、巧合也罷，不管他是企業(yè)還是個(gè)人，無論如何，問題總會(huì)被解決。薩特說，我們都有可以想要改變現(xiàn)狀的自由，我認(rèn)為沒有人想變得更糟，為此你總得抱有一種信念。

如果現(xiàn)在的新能源、比亞迪是泡沫，那我寧愿相信，他們會(huì)是建立在這三層答案之上的泡沫。比亞迪在2016年以前，就擁有整車制造、電池、云軌、電子制造等多項(xiàng)核心業(yè)務(wù)，現(xiàn)在翻看券商研報(bào)或財(cái)經(jīng)媒體對(duì)其估值的預(yù)測(cè)，約在6000億元至15000億元不等，然而無論是哪一個(gè)數(shù)字，都遠(yuǎn)超比亞迪在2020年3月，刀片電池推出前的僅不到1500億元市值。

然而通往王座的道路必然不會(huì)一帆風(fēng)順，茅臺(tái)在市值登頂A股之前，至少經(jīng)歷過兩次50%左右幅度的回撤，騰訊也有一次接近50%的回撤，如亞馬遜、蘋果等歷史最大回撤幅度都超過80%，比特幣這類波動(dòng)幅度就更不必說，如果站在2000年、2010年這幾個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，沒點(diǎn)信仰，怎么拿得住?

比亞迪的隱憂

未來幾十年，比亞迪市值想要再上一個(gè)臺(tái)階，除了外部環(huán)境的配合外，依然有一些問題需要解決，畢竟打鐵還需自身硬。

第一是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)固然體量龐大，但世界還有更廣闊的天地。以豐田為例，日本汽車本土銷量約為500多萬輛，豐田市場(chǎng)份額約30%，而豐田全球銷量基本穩(wěn)定在1000萬輛以上，也就是說本土僅占豐田全球銷量的不到20%。

豐田汽車已有近100年歷史，2007年全球銷量首次排名第一，2012年全球銷量首次突破1000萬輛，2021年上半年全球銷量5417218輛，其中中國(guó)市場(chǎng)970600輛，單以數(shù)字來看，分別是比亞迪的21倍和3.8倍。

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車增速來看，比亞迪顯然吊打豐田，但一是燃油車在全球滲透率依然高達(dá)90%以上，二是比亞迪新能源車的高增速也只局限于本土市場(chǎng)。以豐田美國(guó)市場(chǎng)為例，2021年上半年其銷量同比2020年同比上漲43.5%，依然很能打。

不得不說，就算比亞迪邁過了國(guó)內(nèi)這道坎，以市占率以20%計(jì)算，年銷量約400萬輛，與豐田依然有數(shù)量級(jí)的差距，因此無論是汽車還是電池等其他業(yè)務(wù)，能否找到國(guó)外的第二、第三增量市場(chǎng)，非常關(guān)鍵。當(dāng)然這可能是很多年之后的事情，比亞迪的新能源客車品牌和云軌已經(jīng)在國(guó)外打開一定的市場(chǎng)，如何協(xié)同要看王傳福的規(guī)劃了。

第二是在三電、混動(dòng)技術(shù)等方面，能否一直保持領(lǐng)先和創(chuàng)新。

從股價(jià)上看，在2020年3月底正式推出刀片電池之前，比亞迪股價(jià)一直在40元到80元的區(qū)間震蕩，但刀片電池并未立即獲得市場(chǎng)認(rèn)可，股價(jià)也是從6月中旬正式開啟這一波5倍的行情，長(zhǎng)達(dá)3個(gè)月的時(shí)間，市場(chǎng)才最終重新確認(rèn)，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的未來前景。

刀片電池的優(yōu)勢(shì)無需贅述，但追趕者甚眾，比如今年廣汽埃安就自主研發(fā)“彈夾電池”，據(jù)說安全性不差，寧德時(shí)代甚至成功研發(fā)第一代鈉離子電池，在能量密度不輸磷酸鐵鋰電池的情況下，具有穩(wěn)定性好，低溫性能好和高集成效率等優(yōu)勢(shì)，并且中科海納數(shù)據(jù)顯示，在目前鋰電池原材料緊缺的情況下，不含鈷與鋰的鈉離子電池，成本將比鋰電池低30%到40%，而對(duì)比刀片電池成本僅較三元鋰電低15%左右。

另外刀片電池良品率目前也是個(gè)大問題，據(jù)媒體報(bào)道，前期受制于刀片電池良品率低的影響，比亞迪產(chǎn)能就一直受限，經(jīng)過一年多的迭代，目前良品率也只能達(dá)到80%多，這個(gè)數(shù)字如果自用問題不大，但比亞迪的供應(yīng)鏈顯然呈對(duì)外開放趨勢(shì)，而良品率對(duì)成本影響卻非常大，對(duì)比幾年前，日韓電池的次品率就已經(jīng)達(dá)到0.0001%以下，松下電池成本甚至只有寧德時(shí)代的74%。

圖/瑞銀、界面新聞研究部

第三是仍受詬病的車機(jī)系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)。

2014年比亞迪就確立了新能源汽車性能“5-4-2”戰(zhàn)略，具體來講是“百公里加速5秒內(nèi)、全時(shí)電4驅(qū)、百公里油耗2升以內(nèi)”，售價(jià)20萬左右的秦DM-i、漢DM-i、宋DM-i，擁有不輸幾十上百萬豪車的性能，還能兼具低能耗，也難怪DM-i車型能“賣爆”。