3月30日晚間，小米結(jié)束了為期兩天的新品發(fā)布會。發(fā)布會上，雷軍動情地宣布了他預告的“大事件”——正式進軍智能電動汽車行業(yè)，“這將是我人生當中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，我將押上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”

未見其車，先聞其聲。小米要造車，其實大家早就知道了。但何時量產(chǎn)?為誰而造?定位何處?種種懸疑，等待解答，可以預見一部小米造車“肥皂劇”即將上演。

小米100億造車，夠嗎？

雷軍左手捧著米粉的眼淚與掌聲，右手揣著1080億(截至去年末)的現(xiàn)金儲備，這是小米造車的底氣。就在新品發(fā)布會前，小米集團(01810.HK)在港交所發(fā)布公告稱，小米擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。

100億，先聽個響兒;隨后看著牌面再決定，600億跟不跟。那么100億夠不夠聽到響兒呢?多久才能聽到呢?

畢竟小米造車現(xiàn)在只存在于一紙公告上，甚至沒有PPT的概念車，所以我們只能從前輩的經(jīng)驗里分析一二。紅星資本局以蔚來、理想、小鵬3家造車新勢力公司為例，看看他們從開始造車到首款量產(chǎn)品交付，共花了多少錢，用了多長時間。

2018年4月，蔚來首款量產(chǎn)品ES8正式交付。蔚來招股書顯示，自2016年至2018年一季度，其研發(fā)成本約為47.62億元;同一時期的營銷、行政成本共約42.58億元。也就是說，在第一輛車正式交付前，蔚來已經(jīng)燒掉了超90億元。

理想ONE于2019年末正式交付，交付前兩年，理想的研發(fā)、營銷成本共計約30億元。小鵬首款量產(chǎn)車G3于2018年正式交付，其2018年單年的研發(fā)與行政、營銷成本共計約17億元。

小米的100億，堅持到首款車型交付，或許不是難事。

時間上，造車動作最快的是小鵬，用了不到3年;蔚來、理想都是差不多4年;FF(法拉第未來)最慢，花了7年還是“下周一定”。上周，F(xiàn)F官方顯示，F(xiàn)F 91已經(jīng)開始接受預訂，預訂金為5萬元，但也沒有交付時間。

按照“前輩”的經(jīng)驗，小米牌電動車，也許最早出現(xiàn)在2024年。

小米造車，為誰？

講故事是雷軍的強項。在宣布正式造車時，雷軍用了大量時間講述米粉的故事，以及米粉希望小米造車的心愿，在決定造車前，小米做了一份問卷調(diào)查，92%的米粉表示希望小米造車。“只要小米敢造，他們就敢買!”雷軍哽咽著說自己聽到這話時，“挺感動的。”

氣氛、情緒已經(jīng)到位，雷軍的結(jié)論浮上水面：小米造車，為米粉而造。

剝開情懷的外衣，造車故事為誰或許也有其他講法。“樹欲靜而風不止”，雷軍這樣形容涉足造車的心境，這股風或許是從資本市場刮來的。

2020年，新能源車企市值一飛沖天。特斯拉去年美股市值漲幅近7倍，一躍成為全球市值最高的車企，甩開幾大傳統(tǒng)汽車集團幾條街;蔚來2020年股價漲幅最高達14倍，堪稱起死回生;五菱汽車港股過去一年漲幅更是超1000%;比亞迪港股同期漲幅也近400%……

誰都坐不住了。這風口上，進軍汽車行業(yè)，會給小米這家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的估值帶來什么變化呢?

由于3家新勢力目前尚處在虧損狀態(tài)，所以市盈率均為負。但已實現(xiàn)盈利的特斯拉，目前市值6411億美元，市盈率為889.2。這一市盈率是目前多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司的十數(shù)倍，可見資本市場對其造車故事的青睞。

將蔚來的上市時間從2018年調(diào)整至和理想、小鵬一致的2020年后，發(fā)現(xiàn)這3家公司上市時市值相當，都約為100億美元。假設小米在造車業(yè)務上匹敵蔚來、小鵬、理想，那么以這3家造車新勢力IPO時的估值作為錨，未來3-5年小米汽車的估值可達100億美元。

高性價比的招牌，保留嗎？

汽車行業(yè)是一個資金、技術(shù)和人才密集的重資產(chǎn)、長周期、高壁壘行業(yè)，3家造車新勢力至今仍在虧損。雷軍自己也稱，非常清楚汽車行業(yè)的風險。

難處很多，除了產(chǎn)業(yè)地位的后發(fā)短板、芯片技術(shù)上的未知困難，小米還要面臨對其他車企來說可能不那么重要的問題，品牌定位。

“性價比之王”小米如今已經(jīng)坐在了世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。“同樣的價格，配置更高”，或者“同樣的配置，價格更低”，這是小米得以在手機市場廝殺成功的金字招牌，但是性價比會帶來一個副作用，品牌定位很難高端。

近年來，小米一直在努力地走向高端化，但撕掉標簽并不容易。

這就陷入一個難關，如果小米不選擇或做不到性價比，那很可能會流失米粉的愛;如果小米選擇性價比，就會面臨現(xiàn)在在手機上的難題——品牌形象建立后，如何消解產(chǎn)品形態(tài)從低到高的變化阻力。

當性價比和金字招牌捆綁在一起時，放棄一個就等于放棄另一個。換句話說，小米造車，是打造新品牌還是延續(xù)老招牌，是一個問題。平安證券研報已經(jīng)分析出，“預計小米汽車主要針對20萬元以下的價格帶區(qū)間，推出極具性價比的車型。”