特斯拉又要拆股了。
3月28日，特斯拉在其官方社交媒體上，宣告這個消息，至于方式，也很“馬斯克”，要求股東對拆股建議進行投票，回想起過去幾個馬斯克的推特投票操作，大概也能得出結(jié)論，拆股這個事，沒什么懸念了。
來源：特斯拉官方社交媒體賬號
受此消息鼓舞，隔夜美股特斯拉股價暴漲8%，收報于1091美元，距離歷史高位，只需要再來一個漲停（10%）。
投資者如此熱情，其實并不意外，而且有跡可循，一年前，特斯拉就拆過一次股。
2020年8月11日，特斯拉宣布以1:5進行股票分拆，調(diào)整后的股票于2020年8月31日開始交易。拆股消息一經(jīng)宣布，特斯拉一周內(nèi)大漲了37%，股價上到1900美元。
8月31日，特斯拉當(dāng)日收盤上漲12.57%，自宣布拆股之后的累計漲幅有80%。到此還沒完，拆股后，特斯拉從400美元/股左右的價格繼續(xù)狂飆，并于兩個月后，股價突破1000美元/股，到去年11月初，到達股價峰值1243美元，是整個美股科技股甚至全球電動車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈股票的上漲火車頭。
一年之后再度拆股，馬斯克這是上癮了嗎？
美股的最小交易單位是一股，一般而言，股價低，有助于降低交易門檻，吸引更大范圍的投資者買賣該股票，更多投資者的參與，對于后市推高股價又有很大幫助。對于股價過高的公司，拆股成為達成這一目的的合法且有效的途徑之一，也常常被解讀為公司對未來經(jīng)營信心十足的表現(xiàn)。
自數(shù)字科技浪潮爆發(fā)以來，催生了很多科技牛股，股價也是節(jié)節(jié)高升，數(shù)千美金一股在美國已經(jīng)不是新鮮事，折合人民幣要好幾萬。于是，一些科技公司走上拆股之路，包括大名鼎鼎的蘋果、亞馬遜。而拆股之后，確實也達成當(dāng)初的目的，盡管會經(jīng)歷一些波動，但拉長時間看，還是漲的情況多。
蘋果公司歷史上拆過5次股，如果沒有拆股，折合到現(xiàn)在，股價將高達28000美元，折合人民幣近18萬，比一手茅臺還貴，不少投資者會望而卻步。
不過，像特斯拉短短一年多時間內(nèi)兩次拆股，還是出乎不少人的意料，但回看上次拆股至今，又不得不嘆服：特斯拉股價漲得實在是太快了。以上次拆股后正式交易來算，一年半時間，最高漲幅2倍，至今的漲幅仍然有1.75倍。
也難怪，作為全球穩(wěn)居第一寶座的電動車巨頭，特斯拉嘗盡了天時地利人和，產(chǎn)能、銷量、營收、利潤都在節(jié)節(jié)攀升，按照老馬的說法，到2030年，特斯拉一年的銷量將達到2000萬輛，是2021年的20倍，星辰大海般的旅途，焉有不看好的道理？
如果從長遠的發(fā)展看，或許更難理解馬斯克拆股的心思。汽車是典型的燒錢行業(yè)，尤其是研發(fā)和生產(chǎn)，經(jīng)歷過生死大戰(zhàn)的蔚來老板李斌曾經(jīng)掏心窩地告誡：沒有200億，不要去造車。
馬斯克也同樣表達過類似的觀點，在評價美國新勢力Rivian時就說過：量產(chǎn)和現(xiàn)金流才是終極考驗。
要說錢的重要性，一般人的理解，已經(jīng)登頂全球首富的馬斯克似乎不應(yīng)該對此有執(zhí)念，但對于公司乃至產(chǎn)業(yè)發(fā)展本身，就是另外一回事。
要知道，特斯拉在08年金融危機期間，經(jīng)歷了瀕死狀態(tài)，如果不是奧巴馬的新能源產(chǎn)業(yè)扶持政策送來活水，特斯拉或許早在10多年前就消失了，更不會有今日之狀態(tài)。這段從死人堆里爬出來的經(jīng)歷，想必會一直影響馬斯克，甚至成為其心中揮之不去的陰影，最后的結(jié)果，盡管心中對資本市場的過度銅臭不屑一顧，但他還是火急火燎地上市了。
2010年，特斯拉IPO，算是在理想、執(zhí)念和資金方面做出妥協(xié)，有了公開市場的資金支持，特斯拉也在量產(chǎn)道路上大步前進，但造電動車始終是吃螃蟹，沒有太多現(xiàn)成的經(jīng)驗可以學(xué)，馬斯克也只能一路探索，摸著石頭過河。
從企業(yè)的發(fā)展角度看，這是必經(jīng)階段，但資本市場的態(tài)度就不那么友好了，尤其是空頭。既然是一條需要摸著石頭過河，未來存在諸多不確定性，而時下又交不出成績，虧損連連，這在空頭眼中，是絕佳的獵物。那些年，特斯拉經(jīng)常被空頭暴擊，股價上躥下跳，被逼急的馬斯克也是直接了當(dāng)，隔空對罵空頭，一點不留情面。
馬斯克和空頭在社交媒體上對罵
看完深諳資金的重要性，又經(jīng)歷過一路廝殺的馬斯克，再看看今天的特斯拉的拆股，就顯得順理成章。根據(jù)最新的財報，特斯拉的現(xiàn)金儲備為175億美元，咋一看，不窮，但如果對比建廠支出，就是另外一番感受了，剛開業(yè)的柏林工廠花了44億美元，在建的美國德州奧斯汀工廠，一期投資額10億美元，計劃總投資額高達100億美元，當(dāng)年的上海工廠投資額也達到50億美元?，F(xiàn)在特斯拉的工廠（包括在建）總產(chǎn)能，滿打滿算也就200萬輛左右，只有遠期目標(biāo)的1/10，換言之，要實現(xiàn)8年后銷量2000萬輛，接下來幾年特斯拉的建廠方面依然是大躍進狀態(tài)。
建廠那是極其花錢的活兒，雖然不少國家將特斯拉奉為座上賓，在建廠方面給予多方支持，特斯拉本身也要求屬地給地給貸款，似乎資金方面不成問題，但要知道，作為企業(yè)方，現(xiàn)金也好，融資也好，沒有人會嫌少，尤其是尚處在資本開支高峰期的特斯拉。
只有手里有糧，心中才不慌。
馬斯克在燒錢大踏步前進，不知道國內(nèi)的新勢力們會作何感想。
在經(jīng)過去年的需求和銷量大爆發(fā)后，電動車正式確立了江湖地位，燃油車卻進一步被證實越來越有明日黃花像。
但是，新勢力就一定能夠擊敗舊勢力？燃油車就一定會成為諾基亞？
這就涉及到一個終極拷問：汽車行業(yè)到底比的是什么？
設(shè)計？性能？耗能？顏值？品牌？營銷？
這些都重要，但如果回歸到汽車行業(yè)的工業(yè)屬性，制造能力才是根本，因為設(shè)計、性能、耗能這些，只要有工程師、設(shè)計師，就搞得定，至于品牌和營銷，找市場營銷人員就OK，只有制造能力，才是一個最為龐大和復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要錢、要設(shè)備、要工藝、要廠房、要工人，這也是汽車產(chǎn)業(yè)被譽為現(xiàn)代工業(yè)明珠的原因。
在早期我們國家大力扶持電動車的時候，曾經(jīng)冒出過不下百家的造車新勢力，但沒出幾年，就銷聲匿跡，原因就在于只會畫圖，但是造不出車來，很多廠都沒見蹤影，錢就已經(jīng)燒完。從這個角度反觀燃油車巨頭們，雖然在步伐上還顯得遲鈍，但卻擁有完善的汽車制造體系，如果它們發(fā)力，要趕超新勢力，會是一件很困難的事情？
我看未必。
或許這才是特斯拉拆股表象背后的深層原因，馬斯克太清楚，電動車是帶著革燃油車的命來到這個世上的，而被革的人必定不會眼睜睜看著自己被革命，必定會奮起反擊，這是一場你死我活的戰(zhàn)爭，如果不在制造能力、不在產(chǎn)能上形成對舊勢力的壓制，電動車新勢力在經(jīng)歷短暫輝煌，很可能會被圍剿，一劍封喉。
其實，現(xiàn)在這種苗頭已經(jīng)出現(xiàn)了。全球最大的汽車制造國--德國，大眾寶馬奔馳都已經(jīng)all in電動車，美國通用福特也開始大踏步推出電動車，日本看著顯遲鈍，但其實步伐一點都不慢，要知道，日本還握著最好的鋰電和氫能源技術(shù)。國內(nèi)的也一樣，廣汽、長城、吉利等等，在電動車賽道上不斷出圈。
當(dāng)這些舊勢力們不斷覺醒，不斷前進的時候，未來鹿死誰手，還真說不準(zhǔn)，但有一點可以肯定，看似星辰大海的電動車市場，將會越來越內(nèi)卷。
看看新勢力們還略顯稚嫩的臉龐，以及零頭不到的產(chǎn)能規(guī)模，只能說，想在這場汽車業(yè)百年未有之大變局贏出，它們的道路還很長，燒錢還沒看得見底。
馬斯克曾經(jīng)diss過股神巴菲特，說他老人家“每天就是坐在那里，閱讀各種超級無聊的年報”，也表示自己不是巴菲特的粉絲，并一直對老巴引以為傲的投資理念“護城河”不屑一顧，認(rèn)為創(chuàng)新速度才是關(guān)鍵。
不僅和巴菲特對不上話，與巴的老搭檔芒格，關(guān)系也不融洽。因為在特斯拉創(chuàng)業(yè)早期，芒格曾當(dāng)面數(shù)落馬斯克，預(yù)言特斯拉將失敗，投資比亞迪后，又譏諷馬斯克沒有王傳福的自知之明。
不知道這兩位老爺子有多大程度刺激馬斯克奮發(fā)圖強，但現(xiàn)在，馬斯克可以名正言順地證明兩位老家伙確實看走了眼，更重要的是，他似乎還想證明，自己同樣可以在股市中翻云覆雨。
不過，馬斯克對成為股神的愿望，遠不及他推行新能源的理想，股市對他而言，或許只是一個融資平臺。但不管有意還是無意，看得見的結(jié)果，是一次次的拆股，特斯拉在資本實力上更加的羽翼豐滿，這只巨獸正在一步步向前跨步。
留給新勢力們的時間，或許已經(jīng)不多，就是不知道，這些新勢力意識到了嗎？又做好準(zhǔn)備了沒？
