這對于一直依賴補貼而快速發(fā)展起來的自主品牌新能源車而言是嚴峻的考驗，亟待快速調整戰(zhàn)略，并要開始嘗試從政策市切換到市場市。
為期三個月的新能源補貼過渡期已結束，新能源汽車的地方政府補貼從6月26日起已經取消，而國家補貼標準也比去年降低50%以上。一個多月來， 這對于一直依賴補貼而快速發(fā)展起來的自主品牌新能源車而言是嚴峻的考驗，亟待快速調整戰(zhàn)略，并要開始嘗試從政策市切換到市場市。新能源補貼將于2020年底完全取消，預留給企業(yè)“斷奶”的時間并不多。
漲不漲價?
乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬臺，同比增長66%，雖然相較于整體汽車市場而言，新能源車市表現(xiàn)強勁，但對比2018年上半年112%的增速，今年的增速有所放緩。
在新能源汽車補貼過渡期結束的第二天，長安新能源就發(fā)布了最新的新能源車補貼政策，全新EV不漲價。造車新勢力威馬汽車也宣布新車保持價格不變的消息，并發(fā)布了不同車型的具體售價。但值得注意的是，一些廠商給出不漲價的承諾，但仍有期限。比如，比亞迪方面則出臺了10月31日前購車享受“2018年新能源全額補貼”的舉措。
第一財經記者致電多家新能源4S店發(fā)現(xiàn)，一些車型仍未漲價，即便漲價幅度也較小。不過，補貼過渡期結束后，許多車型都沒有優(yōu)惠價了。“此前，優(yōu)惠力度比較大，現(xiàn)在都取消了，價格方面應該不會有太大的變化，廠家也沒有給具體通知。最近，來店里看車的不是很多，消費者也在觀望。”一名新能源4S店的銷售顧問對記者表示。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受第一財經記者采訪時稱，新能源市場本來就不算旺盛，漲價之后可能會影響銷量，目前車企采用比較保守的方式來應對補貼退坡，不敢明顯漲價。不過，他同時指出，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降成本幅度，新能源車企盈利壓力較大。車企既要覆蓋制造成本，也要考慮未到位補貼的資金成本，所以會上調價格。
中汽協(xié)秘書長助理陳士華也指出，即使在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率都明顯低于傳統(tǒng)燃油車，隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業(yè)將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價，不少車企將面臨虧損的尷尬境地。
艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示，新能源汽車的成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。但是，電池價格在短期內難以大幅下降，這使新能源汽車成本難以降低。
“產品的定價不是取決于成本定價，而是取決于市場的風險管理以及客戶承受能力。北汽新能源從過去到現(xiàn)在以及未來對于市場定價，不是補貼退了以后就要漲價，一些產品可能降價，一些產品漲價，這取決于市場、產品銷售程度。”北汽新能源新聞發(fā)言人連慶鋒對記者表示。在補貼過渡期結束后，北汽新能源調整了部分車型售價，其中北汽新能源EX360全系車型售價就上漲了5000元。此外，EC3已經停售。
謀求突圍
雖然今年上半年新能源汽車市場保持穩(wěn)健增長，但主流新能源汽車企業(yè)年銷量目標完成率普遍不高。今年上半年，比亞迪位列新能源車企銷量第一，賣出14.6萬輛，年銷量目標完成率為34.7%。上汽乘用車新能源車銷量為8萬輛，完成率為41%，北汽新能源上半年銷量為6.5萬輛，同比增長22%，目標完成率29.6%。廣汽新能源上半年銷量為1.2萬輛，增速也有所放緩，僅完成全年目標4萬輛的30%。奇瑞新能源和長城歐拉完成率則均不足30%。
“今年重點是做產品結構調整，減少國民車產量，調整到A級以上、中高端以上產品。調整需要時間，一季度有一部分產品還沒有投入到市場。此外，今年北汽新能源如果不受電池影響，可能產銷量表現(xiàn)比現(xiàn)在還要好。今年由于補貼退坡，各家在補貼退坡之前希望更多生產和銷售一些車，都在搶電池資源。”北汽新能源總經理馬仿列近日對第一財經等媒體表示，年初設定了22萬輛這個目標，到現(xiàn)在為止沒有做任何退步或者對這個目標進行調整。
北汽新能源副總經理李一秀告訴記者，新能源汽車的銷量將有一部分來自置換，該企業(yè)一開始推出置換主要針對2016年以前的EV車，現(xiàn)在拓展到2017年以前的車，整個置換比例在全國大概5%左右，北京市場接近20%。
盡管北汽新能源對車市判斷依然樂觀，但接下來如何面臨補貼退坡是一大挑戰(zhàn)。連慶鋒認為，一是要降低成本，主要包括規(guī)模成本、技術成本、管理成本;二是圍繞技術、品牌向上實現(xiàn)整個產品的溢價能力;三是要跳出新能源汽車行業(yè)看新能源汽車發(fā)展，通過孵化業(yè)務等來平衡，不斷應對補貼的退坡。
廣汽新能源總經理古惠南近日接受第一財經等媒體采訪時也談到，廣汽早已開始應對新能源補貼退坡，通過技術創(chuàng)新以及規(guī)模效應等舉措降低成本，為2020年底補貼將徹底退出做準備。
廣汽新能源依托第二代純電專屬平臺打造的首款戰(zhàn)略車型Aion S自今年3月開啟預訂以來，至今已收到5萬輛左右的訂單。7月28日，廣汽聯(lián)手騰訊和華為發(fā)布ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)，進一步對智能互聯(lián)電動車領域發(fā)起猛攻。ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)、L3級自動駕駛等新技術將會首次搭載到廣汽新能源將于9月量產的純電動SUV車型Aion LX身上。
廣汽新能源在上半年銷量增速放緩，一定程度上受限于產能不足，其新能源智能生態(tài)工廠在今年開始投產，但生產需要一個爬坡過程，預計8月產量可上升到5000輛，供不應求的局面將有所緩解。古惠南認為，通過采取一系列措施，廣汽新能源受補貼退坡沖擊有限，預計今年有望實現(xiàn)5~6萬輛的銷量。該企業(yè)去年銷量是2萬輛。
市場走勢
從過去新能源汽車市場發(fā)展規(guī)律來看，上半年與下半年的銷量差別十分明顯，這主要是由于對下一年補貼退坡的預期，從而使得每年的新能源汽車銷量出現(xiàn)前低后高的走勢。
雖然新能源補貼在今年下半年大幅退坡，甚至在未來將徹底退出，但業(yè)內對新能源汽車未來發(fā)展依然看好。陳士華表示，目前新能源汽車市場依然是政策刺激的市場，在國家和地方政策的支持下，處于快速上升周期。此次補貼退坡，預計對行業(yè)的長遠影響不大，維持此前對于2019年新能源汽車年產銷160萬輛的預判不變。
招商證券在研報中指出，后補貼時代的過渡期，“雙積分”是支撐新能源汽車行業(yè)銷量增長的驅動力之一。其估算2020年新能源市場的“雙積分”狀況，新能源乘用車復合增速要達到36%以上，才能在2020年“雙積分”結算時行業(yè)沒有負積分。在此假設下，如果按照最低增速計算，2020年新能源汽車產銷將達成200萬輛目標。
古惠南談到，近兩三年來，汽車產業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化的步伐甚至超出預期。電動化起步階段，主要是依賴補貼等政策驅動發(fā)展，許多車企電動車主要是油改點，質量等問題突出，缺乏真正意義上的好車。而現(xiàn)在隨著補貼大幅退坡，2020年以后將全部取消，逐漸變成市場和政策雙驅動，電動車在技術方面有明顯提升，專屬平臺推出，好車逐漸出現(xiàn)，續(xù)航和充電痛點逐步解決，L2~L3自動駕駛將逐漸成為主流，5G開始商用，智能網聯(lián)蓬勃發(fā)展，私人用戶開始主動選擇科技創(chuàng)新的新能源汽車。而主流車企紛紛與科技公司跨界合作，共享出行進入戰(zhàn)國時期，也將加速推動新能源車發(fā)展。
古惠南認為，未來將是電動、插混、混動和燃料電池等多路徑并存發(fā)展。相對而言，純電動發(fā)展優(yōu)勢比較明顯，而燃料電池汽車存在許多產業(yè)化課題，未來十年尚難普及。“目前，電動車續(xù)航、快充等問題已基本解決，我們今年上半年已推出510公里綜合續(xù)航里程的電動車，下半年將推出續(xù)航里程超過600公里的Aion LX，其他車企將也陸續(xù)推出續(xù)航500公里以上的車型。” 古惠南分析稱，2~3年內消費者對電動車的里程焦慮癥將會消除。
充電便利性問題是當前主要矛盾，雖然現(xiàn)在充電樁數(shù)量基本滿足，車樁比例達到3.5:1，公共充電樁以1.17萬個/月的速度快速增長，但問題在于充電樁結構性供給不足，存在充電樁布局不合理、快充與慢充比例不合理、充電位置存在被占用等問題。古惠南建議，需要政府加大建設和管理力度，加快生活小區(qū)建樁和充分利用共用停車場充電等。
至于在雙積分的倒逼下，合資品牌今年以來明顯加快開發(fā)電動車的步伐，古惠南認為這對已先行一步的自主品牌而言是一件好事，現(xiàn)在新能源汽車主要還是政策市，隨著合資品牌參與進來，未來在技術、原材料、基礎設施配套、共享資源等方面都將發(fā)生變化。目前，新能源車還未形成規(guī)模化，成本居高，隨著合資的參與，有利于加快技術的提升和成本降低，促進自主新能源車進一步發(fā)展。
在汽車分析師張翔看來，逐年提高新能源車積分比例要求，可以在未來幾年持續(xù)影響和鼓勵新能源產業(yè)的發(fā)展。
