想買便宜車，近幾年可能會越來越難。
4月3日，比亞迪率先公布，已于3月份停止生產(chǎn)燃油車，把重心放在插混與純電車型上。這對于比亞迪來說無疑是邁出了重要的一步，也成為全球范圍內(nèi)最先轉(zhuǎn)型的車企之一。
圖片來源于比亞迪汽車官方微信
轉(zhuǎn)型電動化已經(jīng)勢在必行，大眾集團、豐田、通用等眾多世界頭部車企都制定了在未來5-10年內(nèi)的轉(zhuǎn)型計劃。但在其中出現(xiàn)了一個可能會被忽略的問題，低價燃油車率先“離場”，而隨著電動汽車供應(yīng)鏈上遭遇到的搶貨漲價局面，低價的電動車可能很難迅速補位。低價車型要遭遇“青黃不接”的局面。
在2021年，曾有報道指出，據(jù)威爾森提供的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的平均售價已經(jīng)超過大眾。不少人感嘆，國產(chǎn)品牌也逐漸賣得越來越貴。但其實這并不是國產(chǎn)品牌“漲價”，而是轉(zhuǎn)型所帶來的影響。
目前比亞迪官網(wǎng)上能夠查詢到的燃油車型最低價格為2020款F3，起售價4.49萬元。最貴的車型為宋PLUS，起售價11.58萬元。
圖片來源于比亞迪官網(wǎng)
反觀新能源車型，僅2021款e2與元Pro這兩款車型的補貼后售價低于10萬元，其余車型的起售價均在10-20余萬元左右。如果只看補貼前的建議零售價，比亞迪已無10萬元以下車型。
圖片來源于比亞迪官網(wǎng)
結(jié)合2021年的那條新聞來看，比亞迪均價超過大眾的主要原因，其實是比亞迪的生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)向了新能源，而大眾目前還是以燃油車為主，兩者在根本上并不具有可比性。
普遍來說，燃油車要比新能源車售價更低，其原因主要有兩方面。一方面，新能源車剛剛起步不久，需要時間來逐漸降低生產(chǎn)制造成本；另一方面，全球?qū)τ谛履茉窜嚨男枨笤诮鼉赡陙硗蝗欢冈?，原材料供不?yīng)求，以制造電池所需的鋰為例，鋰礦價格自2021年初至今上漲了10倍左右。因此，目前部分純電車型的售價甚至比“多了個發(fā)動機”的混動車型還要貴，主要就差在電池成本上。
比亞迪停售燃油車后，購買低價燃油車的選擇又少了一個，但其他車企，可能也不得不先拿低價燃油車“開刀”。
自2018年起，為促進新能源車的發(fā)展，我國啟用了針對車企的“雙積分”政策。這套政策逐漸也在不斷改進與加強，對生產(chǎn)燃油車的車企來說，壓力是越來越大。
簡單來說明一下雙積分政策。生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚕龢O個別燃油經(jīng)濟性較好的車型外，均會產(chǎn)生“燃油負(fù)積分”，而油耗不能達(dá)標(biāo)的混動車型也同樣會獲得“燃油負(fù)積分”。反之生產(chǎn)新能源車不但會獲得“燃油正積分”，還會獲得“新能源積分”。
一年下來，車企需保證自己的積分總和（即燃油分+新能源分）為正，如果是負(fù)數(shù)，則須向其他企業(yè)購買“新能源積分”來抹平不足。
這項政策可以讓只生產(chǎn)純電車型的車企每年帶來相當(dāng)可觀的“積分收益”，如蔚來在去年三季度依靠積分就獲得了5.17億元的收入。但對于生產(chǎn)燃油車的車企來說，只有兩條路可選，要不就盡快轉(zhuǎn)型，要不就貼錢買積分。
在轉(zhuǎn)型的壓力之下，車企不得不先拿低價車型“開刀”。本身低價車型的利潤就比較低，如果再扣除積分所帶來的支出，甚至可能造成“賣一輛賠一輛”的局面。以上汽大眾為例，最先被“開刀”的車型很可能是目前其品牌下起售價最低的桑塔納。有關(guān)桑塔納停產(chǎn)的消息自去年年底就傳得沸沸揚揚，不過官方至今還未宣布停產(chǎn)相關(guān)事宜。
上汽大眾桑塔納（圖片來源于上汽大眾）
低價燃油車停產(chǎn)，低價的電動車真的能接班嗎？
低價電動車的火爆程度并不低，其中最有代表性的應(yīng)該就是五菱宏光MINI EV。連續(xù)多月屠榜國內(nèi)乃至全球的新能源車銷量排行榜。3萬多元的起售價，價格確實夠便宜，但實用性上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。不到200公里的續(xù)航，就算是在溫暖的南方也顯得過于捉襟見肘。這款車的定位，更適合于家中的第二輛車。五菱官方也曾在去年4月公布過一組統(tǒng)計數(shù)字稱，宏光MINI EV的“家庭第二輛車”占比高達(dá)80%。
近日，全新的“街頭小霸王”五菱宏光MINIEV GAMEBOY也正式上市。與現(xiàn)款的宏光MINI EV相比，GAMEBOY版在個性化、配置和動力續(xù)航等多方面全面提升，簡單來說，續(xù)航加大，價格也近乎翻倍。
受成本限制，低價電動車的續(xù)航通常難以突破400公里，再考慮上充電速度、寒冷環(huán)境下的續(xù)航衰減等，基本上難以應(yīng)對中長距離的出行。
回想一下曾經(jīng)的奇瑞QQ、鈴木奧拓以及昌河北斗星，它們雖然空間同樣不大，但由于不存在里程與充電上的限制，他們作為家庭唯一的用車也沒問題。但對于便宜的電動車來說，目前市面上還沒有一款能夠獨當(dāng)一面。低價電動車想要撐起低價車市場，續(xù)航與充電是兩大不得不解決的難題。這不是幾年內(nèi)就能完成的任務(wù)。
奇瑞QQ（圖片來源于快懂百科）
如何降低新能源車的購買價格，成為了解決這一問題的關(guān)鍵。
提到車電分離這一概念，最容易想到蔚來。蔚來因其可換電的獨特優(yōu)勢，推出BaaS（Battery as a Service）——電池即服務(wù)的概念，可提供車電分離的銷售方案，車主在購車時減免電池部分的價格，但需要每月支付電池使用費，相當(dāng)于從買斷制變?yōu)橛嗛喼啤?/p>
蔚來換電站（圖片來源于蔚來汽車）
而不能換電的車型，同樣可以做到“車電分離”銷售，北汽、哪吒、大眾等車企都曾推出或計劃推出車電分離的銷售模式，電池可單獨貸款，降低購車價格。雖然本質(zhì)上看，這種操作模式只相當(dāng)于多了一部分車貸，但得益于電動車的日常用車成本更低，這部分如果換作燃油車的油費來考慮，也可以接受。此外，部分可提供車電分離銷售方案的車企還可免費為車主更換新電池，也解決了用戶對于電池衰減的顧慮。
在上個月舉辦的第八屆中國電動汽車百人論壇上，國家發(fā)改委副主任林念修也表示，要積極探索車電分離，充換電結(jié)合、電池靈活配置等新模式，打造產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的創(chuàng)新生態(tài)，以創(chuàng)新為動力，持續(xù)提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。車電分離在政策上，也將得到更多支持與鼓勵。
車電分離的銷售模式，雖然不能從根本上降低電動汽車的價格與成本，但可以降低新能源車的門檻。讓更多的人用得上、買得起新能源車。隨著技術(shù)的逐漸成熟與供應(yīng)的穩(wěn)定，新能源車的價格最終能下降。眼下，如何能讓更多人用上便宜又實用的車已經(jīng)成為需要提前思考與解決的問題，期待有更好的解決方案。
關(guān)鍵詞： 新能源車 電動汽車 國產(chǎn)品牌
